中国制造2025:源自创新驱动

作者: admin 分类: 体育 发布时间: 2019-07-13 10:53

  毫无疑问,制造业正在激情重燃。

  放眼全球,从美国到德国,从日本到英国,从印度到中国制造业都在享受非同以往的礼遇。美国发布《先进制造业伙伴计划》,德国发布《工业4.0》,日本忙着将之前外包出去的制造型企业搬回本土,英国着手于利用创新和设计能力在全球制造产业链中占取有利地位,就连原本希望直接进入服务型经济社会的印度,也制定了全国制造业发展规划,现已开始以更低的成本承接劳动密集型制造业的转移,如耐克、优衣库、三星等企业已在印度开设新厂。

  面对发达国家高端制造回流与中低收入国家争夺中低端制造转移的双向挤压局势,中国制造何去何从?国务院发布的《中国制造2025》为其指出了明确的方向,希望通过三步走实现中国制造向中国创造、中国速度向中国质量、中国产品向中国品牌的转变,完成中国制造由大变强的战略任务。《中国制造2025》让人们看到了中国升级制造业的决心。在这个计划中,尽管海洋工程装备及高技术船舶被列入十大重点领域之一,但对于中国制造业的未来仍引起业内人士的不少担忧。

  中国创造:源自创新驱动

  2009年以来,中国制造业企业入围中国企业500强的企业数量持续减少,但今年有266家企业榜上有名,比上年增加6家。尽管中国制造业企业入围中国企业500强的数量、规模均比去年有所提高。但制造业总体盈利能力未有大的改观,且亏损企业数量及亏损额均有增加。2015中国制造业企业500强于去年共实现净利润5737.4亿元,比上年增长2.27%,增幅较上年下降了5.57个百分点。在这些制造业企业中,六成企业年利润额仅在10亿元以内,只有8家企业利润额超过100亿元。另有46家企业亏损,比上年多15家。

  8月22日公布的中国企业500强和中国制造企业500强分析报告显示,同属世界500强的营收利润率和平均利润状元都是现代制造业,而在中国500强中则是银行业。同样是制造业,为何中国制造业难以获得较高利润?从世界范围来看,我国制造业明显还是大而不强。中国企业联合会研究部副主任缪荣在接受《人民日报》记者采访时表示,在制造业重新成为全球经济竞争的制高点的大背景下,中国要想在世界制造价值链中占据有利地位,创新仍是重中之重。

  然而,目前我国制造业研发投入处于较低水平。2014年,我国规模以上制造业研发经费占主营业务收入的比重仅为0.85%。而国际上普遍认为,这一比例达到2.5%时,制造企业方可维持生存,达到5%以上时企业才具有市场竞争力。与国际比较看, 中国制造业研发投入强度,即企业研发投入总量与产品销售收入的比值为1.1%,而美国的这个数值是4%、日本3.4%。其中, 中国高技术产业研发经费占制造业研发经费的比重为26.3%, 同样低于美国73.3%、日本41.2%、德国34.3%、英国62.8%、韩国58.7%的水平。

  根据中国企业联合会多年的企业跟踪调查显示,自2009年以来,多数中国制造中新产品销售比重连续下降。其中,2012年文教体育用品制造业,皮革、毛皮、羽毛(绒)及其制品业,通信设备、计算机及其他电子设备制造业新产品销售比重下降幅度较大,分别较上年下降了13.65%、6.33%、3.72%。

  制造企业的研发投入普遍偏低,其主要原因是收入利润微薄导致企业没有研发投入的空间。缪荣表示,长期以来中国制造业依靠技术引进和模仿制造,在大规模投资基础上快速形成了庞大生产能力。但粗放型的增长模式也导致制造业利润偏低,从而陷入了利润越低,越不敢投入研发的恶性循环。

  此外,知识产权保护不到位也使得企业不愿或不敢加大研发投入。而让企业提高研发强度,不妨先给企业减包袱。根据《中国制造2025》,我国将统筹研究企业所得税加计扣除政策,完善企业研发费用计核方法,扩大研发费用加计扣除优惠政策适用范围。业内专家建议,国家应尽快建立多元化的技术创新资金投入体制,在企业加大研发投入的同时,政府应加大对基础性、共性的行业关键技术投入力度,也应鼓励风险投资进入技术创新领域。

  对于造船业来说,由于其产能建设规模过大,且在新船型自主研发、设备配套、系统集成、海洋工程、豪华邮轮设计建造等领域与世界先进水平还存在一定的差距,低成本优势正在逐步减弱。船企应从船舶研发、设计、制造和船舶配套等方面着手,以海工装备和高技术船舶为主攻方向,全方位提升产品创新能力。目前,我国船舶骨干企业纷纷在细分市场领域开展自主创新工作,取得一定成效:在大型LNG船建造方面,沪东中华造船(集团)有限公司已达到世界先进水平,现已能与日本、韩国等传统LNG船设计建造强国的有关企业一较高下。七○八所研发设计的海洋石油981号获得国家科技进步奖特等奖,其超大型集装箱船的设计亦跻身世界先进水平。该所参与设计的船舶及海洋工程装备已为国内造船企业带来了约20亿美元的订单。广船国际的军辅船、半潜船、豪华客滚船、灵便型成品油/化学品船等,黄埔文冲的护卫舰、公务执法船、港口疏浚船、海洋工程船舶、支线集装箱船等,在国际国内细分市场上,均受到了客户的青睐。中船防务将以推进两化融合和智能制造等先进技术手段,从研发、设计、建造和使用全过程的管理和保障上,全面提升国防装备全生命周期的质量和可靠性。

  中国质量:剑指智能制造

  工信部有关负责人在《中国制造2025》解读之四中提到,我国产品质量和技术标准整体水平不高。国家监督抽查产品不合格率高达10%,出口商品长期处于国外通报召回问题产品数量首位,制造业每年直接质量损失超过2000亿元,间接损失超过万亿元。惊人数字的背后,不得不引起造船业界的反思。

  为解决产品质量问题,《中国制造2025》提出要加快推动新一代信息技术与制造技术融合发展,把智能制造作为两化深度融合的主攻方向;着力发展智能装备和智能产品,推进生产过程智能化,培育新型生产方式,全面提升企业研发、生产、管理和服务的智能化水平。

  近日,工业和信息化部发布的2015年两化融合管理体系贯标600家试点企业名单中,来自中国船舶工业集团公司所属的中船黄埔文冲船舶有限公司、中船集团第七○八研究所、上海船舶研究设计院、中船第九设计研究院工程有限公司、中船工业成套物流有限公司、中船动力有限公司、南京中船绿洲机器有限公司,中国船舶重工集团公司所属的大连船舶重工集团有限公司、山海关船舶重工有限责任公司、重庆齿轮箱有限责任公司、山西汾西重工有限责任公司,以及江苏新扬子造船有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司、金海重工股份有限公司、广新海事重工股份有限公司等16家船企入选第二批试点企业。

  业界人士表示,信息化贯穿于船舶、海工等装备制造的全过程,无论是经营、采购、设计、制造、售后服务,还是工程管理、成本管理、质量管理等企业管理都离不开信息化的发展。而两化深度融合是船舶工业加快结构调整、促进转型升级,大力推行精益造船和绿色造船的重要手段,对于提高船企的生产效率,进一步提升造船总装化、管理精细化和信息集成化水平具有举足轻重的作用。尤其是在航运、造船和海工市场的当前环境下,造船企业和海工装备制造企业提升信息化水平、技术管理能力和智能制造实力,已成为逆境求生的迫切需要。

  提起智能制造,上海某船企技术专家表示,目前我国船舶工业的自动化程度依旧不高,其原因是一些根本性问题没有得到解决。比如,由于大中型钢质船舶的分段、设备体量大,使得一些传统的自动化设备无法满足船舶的建造需求,这已成为船舶工业提高自动化水平的最大难点。假如能够让稳定、高效的机器人离开固定的工位或轨道,形成一种自适应能力,可以进入船舱等各个位置进行作业,那船舶工业就能进入比自动化制造更高级的智能化制造阶段。而要实现这一颇具后现代色彩的图景,需要大量的数据积累以及在机器人工程化上取得突破。

  据了解,江南造船(集团)有限责任公司在上世纪90年代末曾主导研制了型钢切割机器人。业内人士表示,因为造船生产要求机器人必须在大批量、高可靠、高负荷、恶劣环境下工作,而要达到这一目标还有许多技术问题亟待解决。如,非包容性的问题,也就是如何让焊接机器人在船舱内具有自适应能力,能够按照一定的路线行走,并符合工作流程和生产要求等,这些问题目前都没得到妥善解决。

  业内人士表示,智能化制造需要来自设计、建造、管理多方面的大数据库做支撑。而这还需要较长时间的积累。从目前的情况看,在一些需要重复运转或生产小型结构部件的工位上,可运用高效的自动化生产设备。目前,国内已有多家船企运用了焊接机器人,在生产效率、质量上较人工焊接都有很大优势。同时,在一些复杂、危险的工位,也可率先使用机器人来代替人工,以此降低产品质量损失几率。

  中国品牌:尚需提高人才素质

  中国制造要向中国创造转变,需要相当漫长的时间。在多数产业里,中国所面临的不是创造新的产品,而是提升现有制造水准,实现现有产品的技术升级、品牌升级乃至价值升级。而中国品牌的塑造需要以提高人才素质为根本出发点,培育产业工人的大国工匠精神。

  在日本,超过200年以上历史的长寿企业就有3000家,在全球市场中具有竞争力的中小企业多达1500200家。这些企业牢牢掌握着高端零部件、原材料以及高端装备领域的竞争优势。

  而在制造领域,拥有好的机床,才能造出好的装备,拥有好的装备才能造出好的产品。而机床和设备则是和工匠的素质密不可分。尽管如今已迈入智能制造时代,可人工技艺也正在批量化出现在机器上。业内专家表示,部分机器人试点企业,将老工人做工的方式录下来,编程后输入到机器人,再在实际操作中进行最终调节,最终让这些机器人能完全模仿熟练工人的动作,并达到人工的精细程度。

  与德国、日本的工人具有工业精神和工业纪律相比,中国很多工人专业性较低,缺乏连续性。机械工业信息研究院副院长石勇曾向《经济观察报》记者表示,很多人今天在田里收麦子,明天就跑到工厂里去了。受农耕文化的影响,缺少工业文明的培养,对产品质量影响很大。

  目前,在生产设施方面,我国船企与日韩船企已经没有多大差距,有些企业甚至已赶日超韩。但是,由于从业人员缺乏对产品质量的追求和对客户价值创造的认知,以及精益造船精髓没有在心中扎根,导致我国造船水平与世界造船强国还有一定的差距。业内专家认为,应从打造百年基业的战略高度,重新审视造船专业技术人才队伍建设工作。一是要以产品生产流程建设为基础,健全各工种专业技术人才培养体系;二是要与船舶专业院校建立校企合作的长效机制,可尝试采取定岗实习、工学结合的培养模式,培养符合船舶工业实际需要的专业人才队伍;三是要立足企业长远发展,培育良好的人才竞争环境,让想干事、能干事、干成事的专业人才担任具体重要项目,在项目中提升专业人才的整体素质。

  与此同时,我国船企还应根据企业自身情况和实力打造优势品牌产品,提升企业的市场影响力。一方面,要努力提升船舶设计建造技术水平和生产效率。另一方面,要不断加大新船型的研发力度,提高双高船舶产品和海工装备的占比。业内专家建议,船企还应在现有基础上继续优化常规船型,形成品牌优势,扩大市场份额。

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